加拿大国家铁路公司（Canadian National）与 CSX 铁路公司的高管今日表示，推动货运从公路转向铁路的最佳方式是合作而非合并。
联合太平洋铁路公司（Union Pacific，纽约证券交易所股票代码：UNP）此前提出以 850 亿美元收购诺福克南方铁路公司（Norfolk Southern，纽约证券交易所股票代码：NSC），旨在打造美国首条横贯大陆的铁路干线。而加拿大国家铁路公司（纽约证券交易所股票代码：CNI）首席执行官特蕾西・罗宾逊（Tracy Robinson）则认为，通过铁路联运合作（interline partnerships），如今已能提供无缝衔接的运输服务，且无需承担因复杂并购整合可能引发的运营问题风险。
“打开北美铁路地图就会发现，凭借我们现有的铁路网络，货物本就可以抵达任何想去的地方。我们当下要做的 —— 也是整个行业要做的 —— 是找到让铁路公司之间运输衔接更便捷的方法。” 她表示，加拿大国家铁路正寻求与更多一级铁路公司（Class I railroads）建立合作联盟。
在罗宾逊职业生涯早期，铁路公司对合作并不感兴趣。
“如今我们铁路行业人士都明白，彼此既可以是合作伙伴，也可以同时保持竞争关系。” 她在周四的一场投资者会议上如此说道。
本周，加拿大国家铁路与 CSX 铁路公司（纳斯达克股票代码：CSX）宣布，将推出一项新的联运多式联运服务：通过孟菲斯市的换装枢纽，连接加拿大西海岸港口与田纳西州纳什维尔市。罗宾逊指出，纳什维尔是加拿大国家铁路业务增长最快的市场之一，但目前该线路的集装箱货运在孟菲斯段仍需通过公路运输才能抵达这座 “音乐之城”（纳什维尔别称）。
“我们的核心目标是为客户打造专属运输服务，让他们能充分利用北美铁路网络的全部运力。” 罗宾逊表示。
孟菲斯至纳什维尔的线路全长约 220 英里（约 354 公里），对 CSX 而言属于短途运输。但 CSX 首席执行官乔・欣里希斯（Joe Hinrichs）在同一场投资者会议的另一段发言中提到，考虑到当前该线路公路货运的庞大体量，在孟菲斯设立铁路换装枢纽（steel-wheel interchange）是 “理所当然的选择”。
“我们有一列从孟菲斯开往纳什维尔的列车，目前仍有空余运力。为什么不把公路上的货运转移到我们的列车上呢？事情本质就是这样：这是明智的商业决策，无需额外成本，能为客户创造巨大价值，还能减少公路货运量。” 他说，“我的意思是，这是一个多方共赢的方案。”
欣里希斯曾任职于福特汽车公司（纽约证券交易所股票代码：F），2022 年起担任 CSX 首席执行官。他表示，自加入铁路行业以来，就一直在倡导合作的力量。“我一直呼吁行业内企业加强协作，共同做大‘蛋糕’，同时为客户提供更优质的服务。”
不过，在其任职期间，CSX 此前唯一的合作联盟是与加拿大太平洋堪萨斯城铁路公司（Canadian Pacific Kansas City，纽约证券交易所股票代码：CP）达成的 —— 双方通过在阿拉巴马州新建的换装枢纽，连接美国东南部与得克萨斯州及墨西哥市场。
但欣里希斯表示，如今一级铁路公司对合作的兴趣已大幅提升。
“现在行业已经到了一个新阶段，企业愿意讨论过去不愿触及的话题。” 他说，“过去很多时候，行业内的思维模式都局限在‘这对我有什么好处’，这种观念在很大程度上阻碍了合作。”
今年 8 月，CSX 与伯灵顿北方圣太菲铁路公司（BNSF）宣布建立更广泛的多式联运联盟，计划推出连接美国西海岸与东南部的新国内运输服务，以及连接堪萨斯城与东海岸港口的国际多式联运服务，这一联盟的发展潜力更为巨大。
“BNSF 与 J.B． 亨特运输公司（J.B． Hunt）有合作，是美国西部多式联运业务规模最大的铁路公司，也是西部运输速度最快的。而我们 CSX 是东部速度最快的铁路公司。因此，我们能找到很多合作场景，为客户打造极具竞争力的服务…… 尤其是在霍华德街隧道（Howard Street Tunnel）改造完成后。” 欣里希斯说。
CSX 于周四宣布，霍华德街隧道净空改造项目将提前完工。该项目完工后，CSX 将首次能在 95 号州际公路（I-95）走廊提供双层集装箱运输服务，并将打通中西部地区与巴尔的摩市之间的直达货运通道。此外，飓风海伦（Hurricane Helene）损毁的蓝岭支线（Blue Ridge Subdivision）重建工程也将同步提前竣工。
加拿大国家铁路首席财务官吉斯兰・胡勒（Ghislain Houle）表示，当前行业的核心议题是 “拓展各一级铁路系统的覆盖范围”。
“我们可以帮助 CSX 及其他铁路公司拓展网络覆盖，让它们触达原本无法单独进入的市场。” 他说，“但我们无需通过并购来实现这一目标，合作就能做到。如果合作架构设计合理，且两家铁路公司之间的信息流通顺畅…… 我们就能像一家‘单线路铁路公司’一样，覆盖整个北美市场。”
罗宾逊提到，“猎鹰优选” 多式联运服务（Falcon Premium intermodal service）是行业合作的典范。该服务连接加拿大国家铁路位于底特律和加拿大境内的枢纽，以及墨西哥铁路公司（Ferromex）在墨西哥的枢纽，其中联合太平洋铁路公司负责芝加哥至得克萨斯州伊格尔帕斯边境段的运输。
她表示，得益于三家铁路公司的密切协调与通力协作，该线路的货运时效稳定，全程仅需 5 天。
罗宾逊认为，“猎鹰优选” 服务将给联合太平洋与诺福克南方的并购案带来挑战 —— 两家公司正寻求获得美国地面运输委员会（Surface Transportation Board，STB）的并购批准。美国地面运输委员会 2001 年出台的并购审查规则明确鼓励铁路公司通过合作联盟实现类似并购的效益，同时规避并购整合可能引发的运营风险。
“联合太平洋与诺福克南方必须思考如何回应一个问题：是否存在其他方式，在不承担大型并购风险、不造成公共利益损害的前提下，实现同等的效益？” 罗宾逊说。
联合太平洋与诺福克南方的高管已承诺，若并购案获得监管批准，将实现两家公司铁路系统的平稳整合。
罗宾逊还指出，两家公司要通过监管审查，还需克服另一项挑战：确保并购能 “强化而非仅仅维持” 市场竞争。她说，为提升市场竞争力，联合太平洋与诺福克南方必须同意做出 “相当大程度” 的让步。
她补充道，加拿大国家铁路将在整个审查过程中采取一切必要措施，保护自身铁路网络，以及客户目前享有的竞争性运输渠道。
罗宾逊提到，联合太平洋首席执行官吉姆・维纳（Jim Vena）曾表示，此次并购将帮助该公司 “夺回” 部分国际多式联运业务 —— 这些业务目前依赖加拿大港口转运至美国中西部地区。
但罗宾逊认为，与通过洛杉矶港、长滩港转运后前往芝加哥的货运量相比，加美之间的货运量 “微不足道”。
“通过加拿大港口入境的货物，大部分会运到芝加哥和孟菲斯，只有少量会运到更远的地方。而联合太平洋本就可以参与这部分货运的竞争。” 罗宾逊说，“他们完全可以直接参与竞争，根本不需要通过并购。因此，如果他（吉姆・维纳）的并购经济效益测算依赖于这部分货运量，那他很可能为并购付出了过高成本。”
加拿大国家铁路与 CSX 铁路公司的高管均在摩根士丹利拉古纳会议（Morgan Stanley Laguna Conference）上发表了上述言论。
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